近日，九寨黄龙机场（下称九黄机场）暂时停航，引发大量关注。

10月29日，界面新闻查询各大平台的航班信息获悉，未来5个月内，都没有从北京和上海到九黄机场的航班，直到2027年3月27日，相关航班将重新开始通航。

据成都日报，10月25日，民航运输开始执行冬春季航班计划，九黄机场暂时停航。这是九黄机场通航以来首次非灾害性的季节性停航。此外，有关九黄机场的4条航线被注销，而且在许可新增情况表中，拟10月25日开航的航线中，没有涉及九黄机场的航线。为此，有部分旅客担忧，九黄机场是否会全面停航。

据中国经营报，记者先后致电九黄机场运输控制部门、市场部、机场服务热线以及四川省机场集团四方核实，各方均反馈未接到停航通知，不存在机场整体停航安排。10月25日为民航冬春航季常规换季节点。受访者称，九黄机场飞成都的核心航线将予以保留。

界面新闻在相关平台查询发现，从现在到2027年3月上旬之前，均没有从九黄机场飞成都的航班，明年3月28日之后，川航则安排了相关航班。

民航航班每年分为冬春和夏秋两个航季。据中国民航局10月24日消息，自2026年10月25日起，至2027年3月27日，全国民航正式执行2026/2027年冬春航季航班计划。

九黄机场季节性停航，引发的公众疑虑也并非空穴来风。近年来，该机场吞吐量大幅下降，亏损严重，严重依赖补贴。去年10月，民航局公示2026年中小机场补贴预算，全国191个机场中，九黄机场排在第一，获得1.0369亿元补贴预算，比第二名甘孜康定多出将近一倍。

九黄机场于2003年9月28日建成通航。2005年，该机场旅客吞吐量突破100万人次，2012年达到175.3万人次，在四川仅次于成都双流机场。2017年，九黄机场旅客吞吐量开始大幅萎缩。根据官方数据，2024年和2025年，九黄机场旅客吞吐量分别为9.5万和3.2万人次。今年1-9月，九黄机场旅客吞吐量仅1.6万人次。成都日报报道称，今年2月1日，九黄机场飞往成都天府的航班，只载有1名旅客。

九黄机场旅客吞吐量大幅下滑是由多重因素造成的。2017年8月，九寨沟发生地震，景区长时间闭园进行灾后重建，导致旅客开始大幅减少。当年吞吐量直接跌破了百万人次。

九寨沟高铁通车也在一定程度上分走了机场客流量。2024年川青铁路黄龙九寨沟站通车，次年九绵高速通车，成都到九寨沟县车程从过去8小时压缩到约4小时。旅行社、自由行游客大规模转向铁路、自驾，航空的时间优势被削弱。

作为旅游航线，季节性的天然短板也造成了九黄机场的客流量减少。九寨沟每年11月到次年3月是淡季，游客少，机场只能靠春秋几个月的旺季支撑，淡季航班大面积亏损。

其实，不只是九黄机场，很多中小机场也处于亏损状态。根据中国民航大学航发所测算，年旅客吞吐量小于200万人次的机场，需要依靠财政补助维持基本运转，吞吐量在200万人次到1000万人次之间的机场，运营所产生的现金流可以覆盖日常支出，只有吞吐量超过1000万人次的机场才能实现盈利。

截至2025年底，全国颁证运输机场270个。其中，年旅客吞吐量200万人次以下的中小机场共191座，占全部机场数量的70.7%，呈现数量多、运量小、亏损面大的特点。

近年来，针对中小机场的补贴金额不断上升。2016年，民航局对全国152个小机场进行补贴，补贴总金额达13.14亿元。2025年，全国188家中小机场获得24.05亿元的补贴资金。今年，民航局对全国191个中小机场的补贴总额为25.8亿元。

财政补贴是“输血”，要想长久活下去，机场也得增强自身的“造血”功能。

机场收入一般分为航空性收入和非航空性收入两大类。有研究证明，与航空性业务相比，其实非航空性业务的毛利率较高，盈利空间更大。此外，中小机场要提高航空性收入，需融入综合交通体系，发展“干支线联运”和“空铁联运”。这样一方面可以扩大中小机场的客源腹地范围，将高铁沿线的潜在客群转化为航空旅客；另一方面可以通过与其他交通方式的优势互补，降低单独运营的边际成本。